Perché gli Stati Uniti non hanno un sistema ferroviario buono come quello europeo?

La vita urbana è sempre stata caratterizzata da un bisogno di mobilità perché determina la propria capacità di prendere parte alle attività della società contemporanea. L’efficienza dei sistemi di trasporto pubblico fa parte di ciò che rende le città vivibili e funzionali.

Gli individui scelgono una modalità di trasporto di massa in base alle loro circostanze uniche. Sia che scelgano di prendere l’autobus o di salire sul treno successivo, l’accesso di un individuo ai mezzi di trasporto è il culmine di una varietà di fattori. Questi includono la domanda di viaggio regionale, le politiche governative, la concorrenza tra i diversi modi di trasporto e i mezzi finanziari accessibili a ciascuna persona per pagare i servizi.

Probabilmente sei stato su un treno ad alta velocità che ti ha portato in un viaggio panoramico tra due città europee. O forse un autobus locale tutto il giorno per attraversare la città. I buoni sistemi di autobus di linea e ferroviari per pendolari sono stati costruiti nel corso di diversi decenni con una pianificazione urbana deliberata. Dalle rotaie che furono installate per le strade di New York nel 1832 alla funivia inventata nel 1873, il XIX secolo vide il progressivo dispiegarsi dei sistemi di trasporto pubblico.

Entro la metà del XIX secolo, le locomotive a vapore indipendenti potevano trainare più auto. Divennero quindi la principale forma di potere per il trasporto di massa urbano. A causa della loro mancanza di affidamento su un unico cavo, le locomotive a vapore erano in grado di viaggiare più lontano delle funivie. Erano anche molto più veloci. L’energia elettrica era più pulita, più silenziosa e consentiva il funzionamento nei tunnel. Ciò ha permesso di posizionare il trasporto ferroviario urbano sotto strade ed edifici. Questo ha anche notevolmente spostato il vapore a partire da Berlino nel 1879.

Con il progresso della tecnologia, le velocità di viaggio sono aumentate e le città si sono espanse lungo le rotte utilizzate per il trasporto di massa.

Il 20° secolo ha inaugurato l’emergere delle automobili in Europa e Nord America. Le persone non dovevano più risiedere vicino a linee ferroviarie o stazioni grazie alla comodità dell’automobile. Invece, potevano scegliere di vivere ovunque in una città purché ci fossero strade per arrivarci. Ai fini della costruzione e della manutenzione delle strade, molti stati degli Stati Uniti hanno autorizzato le tasse sul carburante delle automobili.

Dopo la seconda guerra mondiale, ci fu un picco nella proprietà di automobili, in particolare negli Stati Uniti e nell’Europa occidentale. Tuttavia, le due regioni hanno affrontato la situazione in modo abbastanza diverso.

Il boom del dopoguerra nella proprietà di automobili e la successiva risposta di alcuni paesi in quello che sarebbe diventato il mondo sviluppato hanno gettato le basi per i sistemi di trasporto pubblico odierni in quei paesi.

Hai mai visitato delle città europee? È stata una corsa in treno notturno di 10 ore da Monaco a Firenze, o hai preso un treno diretto da Parigi a Berna? L’efficace sistema di treni pendolari deve essere stato una delle cose che hanno spiccato.

Che tu abbia avuto questa esperienza o meno, è la realtà vissuta di molte persone, soprattutto europee. Sorge la domanda: “Perché gli Stati Uniti non hanno un sistema ferroviario buono come quello europeo?” La risposta potrebbe essere finanziaria, politica o culturale, a seconda di chi chiedi.

Economia

In termini economici, il costo è sempre l’ostacolo più grande quando si costruiscono nuove linee ferroviarie, in particolare quelle ad alta velocità. I superamenti sono comuni, proprio come con molti altri mega-progetti. La California High-Speed ​​Rail (HSR) Authority ha stimato il costo dell’HSR da Los Angeles a San Francisco a $ 42,6 miliardi nel 2009. Nel 2015, l’importo era aumentato di circa il 60%. Poiché il finanziamento pubblico è in genere previsto per i progetti ferroviari, l’attenzione è naturalmente attirata dai molti altri progetti di impatto sociale che una somma di denaro così consistente potrebbe fornire.

Tuttavia, molti hanno affermato che un efficace sistema di autobus di collegamento può ridurre significativamente il costo dei progetti di investimento collegando le persone alla rete ferroviaria esistente. Sorprendentemente, può essere conveniente convertire le linee ferroviarie esistenti per eseguire servizi di transito regolari.

Gli esempi sono ovunque, in alcune delle migliori città del mondo. I 95 chilometri della metropolitana di Monaco, in Germania, sono lunghi circa la metà del sistema della metropolitana di Washington. Inoltre, vanta 434 chilometri di S-Bahn. È simile alla ferrovia per pendolari negli Stati Uniti. La differenza è che addebita la stessa tariffa dei servizi di autobus e metropolitana locali e i suoi treni passano ogni 20 minuti durante il giorno. Tutte le linee della S-Bahn convergono in un’unica linea metropolitana. Questa linea serve come una sorta di super-metropolitana attraverso il centro della città, con treni che passano ogni due minuti.

Tornata in Nord America, Ottawa ha speso circa 16 milioni di dollari per trasformare una rotta merci scarsamente utilizzata in una linea di transito ferroviario a cinque fermate con treni ogni 15 minuti. In America, una singola stazione della metropolitana della Second Avenue a New York è costata 740 milioni di dollari. Di questi, $ 200 milioni sono stati spesi per il DC Streetcar lungo 2,2 miglia. Il costo dell’installazione di nuovi binari per il servizio passeggeri è molto inferiore rispetto alla costruzione di tunnel della metropolitana.

Molte linee ferroviarie che si diramano da alcune città americane sono in gran parte sottoutilizzate. Poiché la maggior parte di essi viene utilizzata per treni merci o pendolari, possono essere trasformati in linee della metropolitana in rapido movimento senza sostenere l’enorme costo del tunneling. Perché no?

automobili

Come accennato in precedenza, la proprietà dell’auto era diffusa dopo la seconda guerra mondiale. Le automobili sono diventate la nuova grande novità sia negli Stati Uniti che in Europa, ma c’erano alcune distinzioni.

L’America ha investito miliardi di dollari nell’Interstate Highway System che ha portato all’espansione degli alloggi nelle aree suburbane. Con l’allargamento della rete stradale, la pianificazione urbana ha posto meno enfasi su nodi e corridoi per gli spostamenti. Questo ha creato una geografia a cui era difficile accedere con il trasporto di massa.

L’alto tasso di proprietà di automobili è stato anche consentito dalla mancanza di pesanti tasse sulle automobili.

Nonostante molta retorica tra i pianificatori americani di piani di trasporto “equilibrati” che incorporassero progetti sia autostradali che di trasporto pubblico, gli Stati Uniti hanno effettivamente smesso di installare la ferrovia. Tra gli anni ’30 e l’inizio degli anni ’40 e gli anni ’60, non c’era quasi nessuna costruzione di binari sostanziali.

In Europa, le automobili hanno rappresentato anche la ricostruzione del secondo dopoguerra. Molti vecchi quartieri sono stati demoliti per fare spazio a grandi strade e parcheggi mentre le città di tutta Europa hanno pianificato deliberatamente di fare spazio alle auto.

Tuttavia, le normative governative che imponevano tasse elevate sia sulle automobili che sui loro carburanti in molte nazioni dell’Europa occidentale hanno limitato la crescita dell’industria automobilistica dopo la seconda guerra mondiale. I sussidi governativi sono stati utilizzati per mantenere ed espandere i sistemi di trasporto di massa e le politiche pubbliche hanno incoraggiato la crescita suburbana in nodi a densità maggiore e pianificati con cura. Pertanto, una maggiore domanda di modalità di trasporto alternative è derivata da tassi di proprietà delle auto più bassi.

A causa dell’espansione incontrollata suburbana risultante dall’area automobilistica, molti americani vivevano in periferia con una predominanza di case unifamiliari su lunghi tratti di terra. Immagina una comunità incentrata sulle auto e strutturata attorno all’accesso alle automobili. I primi sobborghi americani come Levittown a New York furono costruiti lungo le strade e non avevano quasi accesso ai trasporti pubblici. La stazione di Long Island Rail Road più vicina alla città era piuttosto lontana ei suoi treni erano vecchi e in cattive condizioni. Coloro che facevano il pendolare di 30 miglia a Manhattan per lavoro dovevano guidare.

Grazie alla crescente ricchezza delle famiglie americane e al calo dei prezzi delle auto, il sogno suburbano del dopoguerra era alla portata anche del tipico lavoratore negli anni ’50. Non molto è cambiato rispetto al design di quest’epoca, i sobborghi americani presentano ancora case unifamiliari in strade tranquille vicino ai supermercati che sono molto distanti l’uno dall’altro e sono circondati da parcheggi.

Al contrario, i pianificatori europei hanno creato nuove periferie in modo da preservare la fattibilità dell’uso del transito. Molte nuove comunità sono state costruite vicino alle stazioni ferroviarie e della metropolitana. Ad esempio, Vällingby è un sobborgo svedese sviluppato negli anni ’50 attorno a una nuova stazione della metropolitana. Questo era il concetto adottato da città come Parigi, Copenaghen, Amsterdam e Monaco di Baviera. È facile vedere come le città europee preferissero generalmente il trasporto ferroviario di autobus rispetto alla costruzione di autostrade durante lo sviluppo di nuovi quartieri.

È piuttosto costoso installare infrastrutture ferroviarie in regioni già sviluppate, ma è relativamente più economico costruirle attraverso campi verdi prima che si formino nuove comunità.

Cosa porterà un sistema ferroviario ad alta velocità in America?

Secondo l’Unione internazionale delle ferrovie, la ferrovia ad alta velocità utilizza otto volte meno energia degli aeroplani e quattro volte meno energia delle automobili. Oltre a migliorare la qualità dell’aria, investire nella ferrovia ad alta velocità ridurrà il consumo di petrolio e farà risparmiare all’economia americana alcuni miliardi di dollari.

L’efficienza delle autostrade e degli aeroporti sarà migliorata grazie all’integrazione dei treni ad alta velocità nella rete di trasporto americana. Con più stazioni di trasferimento e servizi di collegamento che si collegano ai nuovi corridoi HSR, aumenterà le opzioni per i residenti delle città rurali e di piccole città di viaggiare tra i centri il più velocemente possibile.

La Global Traffic Scorecard 2019 pubblicata da INRIX ha mostrato che la congestione stradale negli Stati Uniti è costata $ 88 miliardi nel 2019. Secondo il rapporto, ogni americano ha perso 99 ore e $ 1.400 all’anno a causa della congestione. Con l’aumento della popolazione, dovrebbe esserci un corrispondente aumento della capacità di trasporto della nazione attraverso una rete ferroviaria ad alta velocità.

Inoltre, un sistema di treni ad alta velocità collegherà le principali megaregioni economiche americane e ne sosterrà la mobilità continua, la produttività, l’efficienza e la competitività globale.